بررسی شرایط و تشریفات انعقاد رهن دریایی

بررسی شرایط و تشریفات انعقاد رهن دریایی

تمامی عقود برای ایجاد و انعقاد دارای یک سری شرایط و همچنین دارای ارکان مشخص و معینی هستند که برای تشکیل آن‌ها جمع این شرایط و اجتماع ارکان ضروری است. رهن دریایی هم به عنوان عقد از این قاعده مستثنی نخواهد بود، بنابراین برای تحلیل رهن دریایی ضروری است که این شرایط و ارکان نیز مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد. از سوی دیگر نظر به اینکه رهن دریایی یک عقد تشریفاتی است برخی شرایط و پاره‌ای تشریفات هم در قانون دریایی برای انعقادرهن دریایی ذکر شده است، از سوی دیگر هرچند که مال موضوع رهن دریایی نیز یکی از ارکان متشکله عقد است اما نظر به اهمیت موضوع و مورد رهن دریایی این مسئله نیازمند بررسی دقیق‌تر و جامع‌تر است؛ لذا ما در این بخش ابتدا در فصل نخست به بررسی شرایط انعقاد و تشریفات رهن دریایی می‌پردازیم و سپس در فصل دوم نظر به اهمیت موضوع رهن دریایی به بررسی تفصیلی اموال موضوع رهن دریایی خواهیم پرداخت.

 

مبحث اول: شرایط انعقاد رهن دریایی

علی الاصول یک سری شرایط عمومی و به عبارتی شرایط اساسی وجود دارد که در هر عقدی وجود آنها ضروری است، در واقع بدون آن‌ها یا عقد منعقد نمی‌شود و یا در صورت انعقاد از اعتبار و نفوذ قانونی برخوردار نیست.ماده 190 قانون مدنی موارد زیر را به عنوان شرایط اساسی صحت معاملات ذکر نموده است:

1-      قصد طرفین و رضای آن‌ها

2-      اهلیت طرفین

3-      موضوع معین که مورد معامله باشد.

4-      مشروعیت جهت معامله.

در ادامه بحث را در ذیل دو قسمت پی می‌گیریم ابتدا به بررسی اجمالی شروط چهارگانه فوق‌الذکر پرداخته و در صورتی که در خصوص این موارد در رهن دریایی بحث خاصی مطرح باشد به آن اشاره خواهیم کرد و در قسمت دوم با توجه به وجود یک سری مسائل خاص در باب اطراف عقد رهن دریایی، علی‌الخصوص تبیین جایگاه راهن به بحث تعیین طرفین عقد می‌پردازیم.

گفتار اول: بررسی شروط اساسی صحت معاملات در رهن دریایی

الف) قصد و رضای طرفین و لزوم ایجاب و قبول در رهن دریایی

جوهر عقد توافقی است که به منظور ایجاد اثر حقوقی، بین دو یا چند شخص انجام می‌شود و رکن اساسی آن اراده کسانی است که به رضای خویش عهده‌دار امری می‌گردند.(کاتوزیان، 1390، پیشین: صص53 و 54)

عقد رهن بر مبنای تراضی دو طرف عقد واقع می‌شود و این تراضی به صورت ایجاب و قبول اعلام و بیان می‌گردد،  چنانکه‌ در فقه نیز گفته شده است «و عقد الرهن یفتقر الی ایجاب و قبول.»(شیخ طوسی، پیشین: ص149؛ امام خمینی، تحریر الوسیله: ص3) مرسوم است که در رهن ایجاب از سوی راهن است و قبول از سوی مرتهن اعلام می‌شود. رهن می‌تواند به صورت شرط ضمن عقد دیگری بیاید و یا دادن و پذیرش رهن به عنوان شرط فعل بر بدهکار و طلبکار شرط گردد. در رهن دریایی با توجه به اینکه قبض شرط صحت رهن نیست و عدم انجام قبض و اقباض اشکالی در صحت یا لزوم عقد ایجاد نمی‌کند به راحتی می‌توان رهن را به صورت شرط نتیجه ضمن عقد دیگری ذکر نمود در هن دریایی هم این امکان وجود دارد.

ب) اهلیت طرفین

اهلیت طرفین در بیش‌تر موارد شرط سلامت و نفوذ اراده است.(کاتوزیان، 1390، پیشین:صص53 و 54) اهلیت صلاحیتی است که شخص برای دارا شده و اجرای حق و تکلیف دارد.(ر.ک کاتوزیان، 1390، پیشین: صص111 به بعد و شهیدی، 1388: صص 231 به بعد) به حکم ماده 211 ق.م کسی دارای اهلیت لازم برای انعقاد معاملات محسوب می‌شود که بالغ و عاقل و رشید باشد و در صورت فقدان هریک از این سه عنصر مطابق ماده 212 ق.م قرارداد فاقد اعتبار قانونی خواهد بود، در فقه نیز این شرط مورد توجه بوده است و و در باب این شرط در رهن گفته شده است : «فیشترط فیهما (ای المتعاقدین) الکمال و جواز التصرف» که مراد از کمال همین عقل و بلوغ و رشد است و مراد از جواز تصرف این است که طرفین عقد رهن حق تصرف در اموال را به سبب ورشکستگی و نظایر آن از دست نداده باشند.(شهید اول با ترجمه و توضیح مسجد سرایی، 1384: ج1/ص274)

ج) موضوع معین که مورد معامله باشد.

داشتن موضوع نیز، به گونه‌ای که در ماده 214 ق.م[1] آمده است، از شرایط صحت تعهد است. در قواعد عمومی معاملات برای مورد معامله یا به عبارتی برای موضوع عقد شرایطی ذکر شده[2] از جمله اینکه باید مالیت داشته باشد، دارای منفعت مشروع و عقلایی باشد، معلوم ومعین باشد. در رهن اعم از مدنی و دریایی نیز وجود شرایط فوق در مورد رهن ضرورت دارد البته لازم به ذکر است که معلوم بودن مورد رهن من جمیع الجهات ضرورت ندارد زیرا رهن از عقود غیر‌مغابنه است(جعفری لنگرودی، 1374، پیشین: ص72) و بر اساس ذیل ماده 216 ق.م در عقود غیرمغابنه علم اجمالی به مورد معامله کفایت می‌کند. در تأیید همین نکته گفته شده‌است همین قدر که مرتهن بداند رهینه وافی به طلب اوست کفایت می‌کند.(صاحب جواهر، پیشین: 313) علاوه بر شروط فوق در خصوص رهن طبق ماده 773 ق.م مورد رهن رهن باید قابلیت نقل و انتقال قانونی داشته باشد، چرا‌که هدف از رهن این است که اگر راهن دین خود را در موعد مقرر پرداخت نکند مرتهن بتواند از محل فروش مال مورد رهن طلب خود را استیفا کند. مسلماً رعایت این نکته در رهن دریایی هم ضروری است و مورد رهن در اینجا هم نباید به علتی از علل ممنوع الانتقال باشند.

نظر به اینکه در رهن دریایی دامنه شمول محدود به موارد خاصی است و در واقع موضوع رهن دریایی شاید بتوان گفت یکی از مهم‌ترین موضوعات مورد بحث در رهن دریایی است فصل دوم این بخش را به نحو اختصاصی به اموال مورد رهن دریایی اختصاص داده‌ایم لذا در این قسمت به ذکر کلیات فوق بسنده نموده و بررسی تحلیلی را در فصل بعد ارائه خواهیم نمود.

د) مشروعیت جهت معامله

مشروعیت جهت معامله وسیله سازگار کردن قراردادهای خصوصی با اخلاق حسنه و نظم عمومی است نه از ارکان عقد. نامشروع بودن جهت معامله مانع از نفوذ حقوقی تراضی است جهت معامله را به مقصودی که طرفین به خاطر آن معامله می‌کنند و در واقع محرک اصلی آن‌ها برای انعقاد قرارداد است، تعریف کرده‌اند.(کاتوزیان، 1390، پیشین: ص144) جهت معامله جنبه شخصی دارد و در افراد مختلف متفاوت است و در واقع همان هدف و انگیزه غیرمستقیم و با واسطه معامله است.(شهیدی، 1388: ص333) در ماده 217 ق.م در معامله لازم نیست که جهت صراحتاً بیان شود ولی در صورت تصریح باید مشروع باشد، با توجه به مفهوم این ماده می‌توان گفت که جهت معامله از ارکان درونی و اساسی عقد نیست بلکه وسیله‌ای برای تنظیم ارتباط عقد با نظم عمومی و اخلاق حسنه است، یعنی طرفین نمی‌توانند با انعقاد عقدی با هدفی نامشروع به نظم عمومی لطمه وارد کنند. از آن‌جا که جهت در معاملات جنبه شخصی دارد پس نمی‌توان در خصوص هر عقدی به تبیین جهت مشروع یا نامشروع عقد پرداخت و ضابطه کلی این است که اگر طرفین در عقد به جهت معامله تصریح کنند و این جهت خلاف قانون، نظم عمومی و اخلاق باشد این معامله باطل است. این ضابطه در هر عقدی حتی رهن دریایی لازم الرعایه است.

گفتار دوم: جایگاه طرفین عقد در رهن دریایی

علی الاصول انشای عقد از سوی شخص اصیل که آثار عقد نسبت به او جریان پیدا می‌کند صادر می‌شود کما اینکه ماده 190 ق.م هم به قصد و رضای طرفین به عنوان شرط اساسی برای صحت معاملات اشاره نموده است و ظاهر هم این است که معامله برای شخصی که آن را انشاء می‌کند، منعقد می‌شود مگر اینکه معامله کننده عقد را به نیت شخص دیگری منعقد نماید (ماده196ق.م)، بنابراین قصد انشای نماینده اصیل مانند قصد انشای شخص اصیل می‌تواند عقد را ایجاد نماید؛ نماینده معمولاً یا به حکم قانون و یا براساس قراردادی که بین وی و اصیل است از جانب دیگری به نام و حساب او اقداماتی انجام می‌دهد.(شهیدی، همان: ص135)

در باب تعیین طرفین رهن دریایی قانون دریایی ساکت است اما این سکوت را نمی‌توان حمل بر نقص قانون نمود، چرا که قانون دریایی هرچند که رهن را از حوزه شمول قانون مدنی خارج نموده است اما این خروج به معنای خروج از شمول قواعد عمومی قراردادها نیست، لذا بر اساس ذیل ماده 771 ق.م طرفین عقد رهن راهنی است که مالی را به وثیقه می‌گذارد و مرتهنی که طرف مقابل است و رهن برای تضمین و تأمین پرداخت طلب وی صورت می‌گیرد.

 

الف) جایگاه مرتهن در رهن دریایی

در رهن دریایی مرتهن ویژگی خاص یا تفاوتی با رهن مدنی ندارد و هر شخصی اعم از حقیقی یا حقوقی می‌تواند در صورت داشتن تمکن مالی برای اعطای تسهیلات و اعتبارات به اشخاص، در جایگاه مرتهن قرارگیرد، مرتهن هر شخصی است که اعتبارات و وجوه مورد نیاز را در اختیار مالک یا نماینده وی و یا فرمانده کشتی قرار می‌دهد و در وضعیت فعلی معمولا این اعتبارات و وجوه را موسسات مالی و اعتباری و بانک‌ها در اختیار اشخاص قرار می‌دهند و بنابراین غالبا این اشخاص حقوقی هستند که در رهن دریایی در جایگاه مرتهن قرار می‌گیرند؛

ب) جایگاه راهن در رهن دریایی

1- مالک کشتی

اولین و ذیحق‌ترین فرد در انعقاد قرارداد رهن مالک کشتی است، در قانون دریایی مصوب 1343 تعریفی از مالک کشتی ارائه نشده بود اما در اصلاحاتی که در سال 1390 در این قانون ایجاد شد به موجب ماده 7 قانون اصلاح قانون دریایی، ماده 80 مکرر 1 به ابتدای فصل ششم قانون دریایی الحاق شد و در ماده 80 مکرر1 اینگونه آمده است: در این فصل اصطلاحات زیر در معانی مشروح مربوط به کار می‌روند، بند پ این ماده مقرر می‌دارد که « مالک هر شخص حقیقی یا حقوقی(است) که نام او به عنوان مالک در دفتر ثبت کشتی‌ها در سازمان بنادر و دریانوردی ثبت شده است، مگر در مواردی‌که خلاف این امر به اثبات برسد.»

گاه نیز مالک کشتی ممکن است به اشخاص ثالث وکالت دهد تا به نام وی عقد رهنی را نسبت به کشتی منعقد نماید. هر چند که در قانون دریایی ایران در این خصوص حکم صریحی وجود ندارد اما با استفاده از اصول کلی و قواعد راجع به وکالت در قانون مدنی می‌توان حکم مذکور را به نحو ضمنی به رهن دریایی نیز تسری داد. علی الظاهر می‌توان چنین نتیجه گرفت که رهن‌هایی که براساس مواد 42 به بعد قانون دریایی در خصوص کشتی و کشتی‌های در حال ساختمان صورت می‌گیرد توسط مالک یا مالکین اصلی کشتی یا نماینده و وکیل آن‌ها منعقد خواهد شد. هر چند که در هیچ یک از مواد فصل راجع به رهن کشتی مقنن از واژه مالک استفاده نکرده است و تمامی احکام را با استفاده از لفظ راهن مقرر نموده است.

در واقع مقنن در این موارد فرض شایع را که غالباً راهن شخص مالک اصلی مال مرهونه است را مدنظر داشته است. در واقع می‌توان گفت از آن‌جا که رهن کشتی و کشتی‌های در حال ساختمان یا آماده بهره‌برداری که در ماده 42 مقرر است به منظور تأمین مخارج یومیه و هزینه‌های عادی کشتی و هزینه‌های تجهیز کشتی است و یا برای تحصیل وجوهی جهت تأمین هزینه‌های ساخت کشتی است. در غالب موارد، این مالک کشتی است که اقدام به ترهین کشتی می‌نماید. البته لازم به ذکر است که در ماده 70 ق.د.ا از اشخاص دیگری که ممکن است مسئولیت تجهیز و اداره امور کشتی را بر عهده داشته باشند، صحبت می‌شود، در این ماده مقرر شده اشت که:

«الف) در موردی که کشتی به چند شریک تعلق داشته باشد، شرکاء می‌توانند یک نفر را برای اداره امور کشتی به عنوان مدیر تعیین نمایند.

ب) مالک یا شرکاء کشتی می‌توانند یک یا چند نفر را برای تجهیز کردن کشتی(از قبیل تهیه کارکنان و تدارک خوار و بار، سوخت و کلیه مایحتاج کشتی و غیره) به عنوان تجهیز‌کننده تعیین کنند.

ج) مدیر عامل یا تجهیز‌کننده ممکن است مالک کشتی نیز باشد.

د) تجهیزکننده‌ای که خود نیز از جمله مالکین کشتی است و یا از طرف آن‌ها سمت نمایندگی دارد می‌تواند راجع به مسائل مربوط به تجهیزات و حرکت کشتی به عنوان نماینده قانونی آن‌ها در مراجع صلاحیتدار رسمی و دادگاه‌ها حضور به هم رساند.»

هدف از طرح این ماده در این جا این است که بررسی نمائیم آیا به جز شخص مالک افراد دیگری نیز می‌توانند برای تجهیز و تأمین مخارج کشتی آن را به رهن بدهند و اگر چنین اختیاری داشته باشند آیا به نمایندگی از طرف مالک است یا خیر؟ اصولاً کسی که حق بهره‌برداری از کشتی را دارد، وظیفه تجهیز آن را هم بر عهده دارد چون در واقع بهره‌برداری به حساب خاص او انجام می‌شود. (دویدار با ترجمه فیضی طالب، 1380: ص136) غالباً بهره‌بردار شخص مالک است اما در مواردی هم ممکن است شخص دیگری به عنوان مستأجر حق بهره‌برداری از کشتی را داشته باشد  چنانکه‌ در ماده 40 ق.د هم که در فصل راجع به حقوق ممتازه آمده است مقرر شده: «مقررات مذکور در این فصل در مورد کشتی‌هایی که توسط شخصی غیر از مالک اداره و بهره‌برداری شده و یا به وسیله مستأجر اصلی مورد بهره‌برداری قرار گیرد نیز لازم الاجرا است به استثنای مواردی که به طور غیرقانونی خلع ید شده و یا طلبکار حسن نیت نداشته باشد». پس بهره‌بردار، یا مالک است یا مستأجر، تجهیز کننده ممکن است شخص بهره‌بردار باشد یا شخصی غیر از او که از طرف بهره‌بردار به این سمت منصوب می‌شود. حال اگر بهره‌برداری قرار باشد از طرف مالک صورت گیرد و تجهیز‌کننده خود مالک نباشد، در صورتی که تجهیز‌کننده از سوی مالک اذن داشته باشد می‌تواند برای تأمین مخارج لازم کشتی را به رهن بگذارد ولی اگر چنین اجازه‌ای نداشته باشد علی الاصول اقدام وی در رهن گذاشتن کشتی فضولی است و نیازمند تنفیذ مالک؛در هر صورت چنانچه اذن داشته باشد و چنانچه بدون اذن چنین اقدامی را انجام دهد رهن به حساب شخص مالک منعقد می‌شود و تجهیز‌کننده فقط نماینده اوست.

از طرف دیگر اگر بهره‌بردار مستأجر کشتی باشد؛ باید دید آیا مستأجر حق رهن گذاردن کشتی را دارد یا خیر؟ اساساً اجاره کشتی به سه صورت منعقد می‌شود، اجاره کشتی برای سفر معین[3]، اجاره کشتی برای زمان معین[4] و اجاره کشتی به صورت دربست (لخت)[5].

در این سه نوع اجاره، مدیریت و اداره کشتی تفاوت‌هایی دارد. توضیح بیش‌تر اینکه امور مربوط به اداره کشتی شامل دو قسمت است، موارد مربوط به اداره امور دریانوردی که شامل مواردی نظیر آماده و مجهز کردن کشتی برای حمل کالا یا مسافر، پرداخت حقوق افسران و کارکنان کشتی یا پرداخت هزینه‌های مربوط به تعمیر و حق بیمه کشتی می‌شود، قسمت دوم مربوط به مدیریت بازرگانی کشتی است که منظور از آن تهیه سوخت و ذخایر لازم برای ماشین خانه کشتی و هزینه‌های مربوط به توقف در بنادر در طول راه می‌باشد.(امید، پیشین: ج2/ ص119)

به اعتقاد صاحبنظران در مورد اجاره کشتی برای سفر معین اجرا و اعمال هر دو نوع مدیریت به عهده مالک کشتی است و حال آن‌که در مورد اجاره برای زمان معین، مدیریت دریانوردی به عهده مالک کشتی است و مسئولیت مدیریت بازرگانی به عهده مستأجر است، اما در مواقعی که مستأجر تمام کشتی را اجاره کرده است و ضمناً اداره کلیه کارکنان و مدیریت مربوط به دریانوردی از جمله تهیه خوار و بار، سوخت و تعمیرات کشتی را در حین مدت اجاره نیز عهده‌دار شود، در چنین صورتی مستأجر در حکم مالک کشتی بوده و دارای کلیه حقوق و مسئولیت‌های مالک خواهد بود و فرمانده و کارکنان کشتی در حکم کارکنان مستأجر خواهند بود، با این نوع قرارداد اجاره کشتی، اجاره دربست یا لخت نامیده می‌شود. بحث ما در خصوص امکان ترهین کشتی توسط مستأجر معطوف به مستأجر کشتی به صورت لخت است، چرا که همان‌گونه که در فوق اشاره شد در این گونه اجاره، مستأجر در حکم مالک است  چنانکه‌ ماده 74 ق.د هم مقرر داشته است «در صورتی که مستأجر کشتی هزینه‌های کارکنان، خوار وبار و اداره امور کشتی و دریانوردی را شخصاً به عهده گرفته باشد، از نظر مسئولیت‌های مربوط به مالک کشتی، در حکم مالک کشتی است»[6] یعنی اکنون که مستأجر کشتی به صورت کامل، در حکم مالک است حق به رهن گذاشتن کشتی را نیز دارد یا خیر؟

اساساً مستأجر مالک منفعت کشتی است نه مالک عین کشتی، حتی اگر در حکم مالک باشد صرفاً از حیث بحث راجع به مدیریت دریانوردی و بازرگانی کشتی است نه اینکه به واسطه قرارداد اجاره کشتی به صورت کامل برای او حقی نسبت به عین کشتی ایجاد نماید و از آن‌جا که به رهن دادن کشتی نوعی تصرف در عین کشتی به حساب می‌آید بنابراین باید گفت چارترر حق ندارد کشتی یا متعلقات آن را به رهن بگذارد یا حق محدود کننده دیگری نسبت به کشتی ایجاد نماید. اگر کشتی تحت هر عنوانی که به مالک مربوط نیست توقیف شود چارترر باید قبل از پایان مدت اجاره نسبت به رفع توقیف از کشتی اقدام نماید.

شاید بتوان این مسئله را با مسئله تعهد مستأجر به برگرداندن کشتی توجیه کرد، در واقع مستأجر باید کشتی را به همان کیفیتی که تحویل گرفته است به مؤجر برگرداند.(دویدار با ترجمه فیضی طالب، پیشین: صص273 و 274) بنابراین مستأجر نمی‌تواند کشتی را در حالتی که یک حق وثیقه نسبت به آن ایجاد شده به موجر برگرداند. اصلاً در این صورت با توجه به اینکه مستأجر اجازه رهن گذاشتن کشتی را نداشته است قرارداد رهن مذکور، فضولی بوده و نیازمند تنفیذ مالک خواهد بود.

2- جایگاه فرمانده کشتی در انعقاد رهن دریایی

اصولاً فرمانده کشتی از یک سو رئیس کارکنان کشتی است و از سوی دیگرعامل و نماینده مالک کشتی است که عملیات حمل و نقل را به نمایندگی از طرف مالک یا بهره‌بردار انجام می‌دهد.(ستوده تهرانی، پیشین: ص11) طبق ماده 7 قانون اصلاح قانون دریایی مصوب 1391، در بند الف ماده 80 مکرر 1 در خصوص فرمانده گفته شده است«فردی که به عنوان عالی‌ترین مقام کشتی محسوب می‌شود و بر طبق مقررات این فصل مسئولیت اداره امور و هدایت کشتی را از جهات فنی، دریانوردی کارکنان و خدمه بار و مسافر و انجام سایر وظایف قانونی بر عهده دارد» و در ماده 8 قانون اصلاح قانون دریایی در بند الف ماده 80 مکرر 2 مقرر شده است که «فرماندهی کشتی بر عهده فردی است که از طرف مالک به این سمت گمارده می‌شود»

بنابراین فرمانده کسی است که نه تنها هدایت کشتی را از لحاظ فنی و دریانوردی بر عهده دارد، بلکه از لحاظ اداری و قانونی نیز مسئولیت هدایت کشتی بر عهده اوست و همچنین رابطه فرمانده با مالک کشتی بر مبنای نیابت و اذن پایه‌گذاری شده است.(دویدار با ترجمه فیضی طالب، پیشین: ص156) در واقع می‌توان این‌گونه مسئله را تبیین کرد که از یک سو جایگاه و مقام فرماندهی و وظایف و اختیاراتش از سوی قانون معین شده است و از سوی دیگر فردی که در این جایگاه قرار می‌گیرد براساس یک رابطه قراردادی بین مالک و فرمانده است که در این سمت قرار می‌گیرد. به عبارتی می‌توان گفت ماهیت نمایندگی فرمانده در اداره امور کشتی آمیخته‌ای از نمایندگی قانونی و قراردادی است.

فرمانده دارای اختیارات و وظایف متعدد و وسیعی است که در این جا مجال طرح و بحث تمامی آن‌ها نیست اما آنچه حائز اهمیت است، این است که یکی از این اختیارات، اختیار انعقاد رهن دریایی به حساب مالک کشتی است.در حقوق برخی از کشورها مقرر شده است که فرمانده حق به رهن دادن کشتی در حین سفر دریایی را دارد مشروط بر اینکه این حق قبل از حرکت کشتی در دفتر ثبت کشتی قید گردد و در این صورت تا بازگشت فرمانده این گونه تصور می‌شود که کشتی در رهن باشد؛ اگر چنانچه فرمانده از این اختیار استفاده نماید نام مرتهن اصلی در فتر ثبت کشتی قید می‌گردد و الّا رهن مزبور از بین می‌رود.(ستوده تهرانی، پیشین: ص19) قانون 1840 فرانسه، نوعی رهن اتفاقی را پیش‌بینی کرده بود به این ترتیب که مالک کشتی قبل از حرکت به دفتر گمرکات اعلام می‌نمود که فرمانده کشتی می‌تواند تا مبلغ معینی را با وثیقه نهادن کشتی استقراض نماید و در این صورت فرمانده حق داشت که چنانچه در حین سفر دریایی ضروری می‌دانست کشتی را به رهن دهد ولی چون از این سیستم استقبال چندانی نشد در قانون 1885 این مقرره حذف شد.(ایوامی با ترجمه پور نوری، 1375: ص 186) در مواردی هم ممکن است فرمانده بدون تصریح به نمایندگی خود این قراردادها را منعقد نماید و مالکین کشتی را متعهد سازد.(صدری، پیشین: ص244)

بند 5 ماده 2 کنوانسیون 1926 به طور ضمنی این حق را برای فرمانده قائل شده است و از آن‌جا که یکی از اهداف کنوانسیون مذکور ایجاد وحدت مقررات حاکم بر رهن و حقوق ممتازه دریایی است لذا کلیه کشورهای امضاء کننده این کنوانسیون حق انعقاد رهن دریایی برای فرمانده را به رسمیت شناخته‌اند.کشور ایران نیز از یک سو از جمله دول متعاهد به کنوانسیون مذکور بوده و از طرفی هم ماده 2 کنوانسیون مزبور عینا در ماده 29 قانون دریایی ما منعکس شده است و در بند 5 هم به فرمانده اختیار انعقاد قراردادهایی داده شده است که از جمله آن می‌تواند قرارداد رهن دریایی باشد. البته همانگونه که پیش از این هم اشاره شد بند 5 ماده 2 کنوانسیون 1926 در اصلاحات بعدی در سال‌های 1967 و 1993 از کنوانسیون حذف شده است ولی با این وجود هنوز مقررات داخلی کشور ما تغییری در این زمینه در مقررات داخلی دریایی نداده است و همچنان باید این حق را برای فرمانده قائل بود. بنابراین ما هم در اینجا به تبیین جایگاه فرمانده در این قراردادها می‌پردازیم.

در ابتدا بهتر است مواردی که در قانون دریایی ایران این اختیار به فرمانده داده شده است، مورد اشاره قرار دهیم. در ماده 88 ق.د.ا مقرر شده است در صورتی که کشتی با رضایت مالکین به اجاره داده شده باشد و بعضی از آن‌ها از پرداخت سهم خود نسبت به مخارج و لوازم کشتی خودداری نمایند فرمانده می‌تواند 24 ساعت پس از ابلاغ، راساً برای تأمین مخارج کشتی به هر نحوی که مقتضی بداند، اقدام کند و حتی می‌تواند با اطلاع به مقامات صلاحیتدار محلی یا نماینده شرکاء کشتی، سهم متعلق به آن‌ها را به وثیقه بگذارد.

در این ماده اقدام فرمانده در وثیقه نهادن کشتی در واقع به نیابت از طرف مالک یا مالکینی است که در قرارداد اجاره متعهد به تحویل یک کشتی تجهیز شده به مستأجر نموده‌اند ولی اکنون از پرداخت هزینه‌های مربوط به تأمین مخارج خودداری می‌نمایند، در این صورت فرمانده پس از اطلاع به مالکین کشتی و گذشت 24 ساعت می‌تواند با اطلاع به مقامات صلاحیتدار یا نماینده شرکاء کشتی که همان مدیر عامل منصوب از طرف مالکین مشاع کشتی است، برای تأمین مخارج لازم، کشتی را در ازای دریافت مبالغ مورد نیاز به رهن بگذارد. به نظر می‌رسد قرارداد رهنی که در این ماده اختیار و انعقادش به فرمانده داده شده است مشمول رهن‌های مندرج در فصل سوم قانون دریایی خواهد بود و بنابراین باید به موجب سند رسمی و با درج در سند ثبت و تابعیت کشتی باشد چرا که  چنانکه‌ از ظاهر ماده فوق می‌توان نتیجه‌گیری نمود هنوز کشتی سفر دریایی خود را آغاز نکرده است و در بندر پایگاه است و برای تأمین خارج عادی کشتی که تأمین آن وظیفه مالک است اقدام به وثیقه گذاشتن کشتی می‌نماید. در واقع فرمانده در اینجا وجوهی را به حساب مالک به عنوان وام تحصیل می‌نماید و از طرف مالک کشتی را به رهن می‌گذارد. این اختیار را قانون به فرمانده می‌دهد.[7]

علاوه بر مورد فوق موارد دیگری نیز در قانون دریایی وجود دارد که به فرمانده اجازه داده شده است که در شرایط خاصی برای تأمین مخارج فوری و ضروری یا انجام تعمیرات فوری برای به پایان رساندن سفر دریایی خود، کشتی و در مواردی کرایه حمل و محموله را به رهن بگذارد. طبق ماده 89 قانون دریایی 1343 «اگر ضمن سفر جهت تعمیر و یا تعویض بعضی از تأسیسات ضروری کشتی و یا مخارج فوری و لازم دیگر وجوه مورد احتیاج در دسترس نباشد فرمانده می‌تواند وجوه مذکور را در وهله اول با وثیقه گذاشتن کشتی و یا کرایه باربری و سپس با وثیقه گذاشتن بار کشتی و با رعایت شرایط ذیل قرض و یا در موارد ضروری و حیاتی با فروش بار کشتی، وجوه لازم را تحصیل نماید.

الف) برای اجرای منظور فوق فرمانده باید ابتدا صورتمجلسی با ذکر موجبات قرضه تنظیم و آن را به امضا افسران ارشد کشتی رسانده و مراتب را فوراً به مالک کشتی اطلاع داده و کسب تکلیف نماید. در صورتی که از طرف مالک کشتی وجوه لازم در اختیار فرمانده گذارده نشود، فرمانده می‌تواند در صورتی که کشتی در بنادر خارجی باشد با ارائه صورتمجلس مذکور و کسب اجازه از نماینده کنسولی ایران و درصورت عدم وجود نماینده کنسولی ایران در محل با اجازه مقامات صلاحیتدار محلی و در صورتی که کشتی در بنادر ایران باشد با اجازه دادستان محل و یا نماینده قانونی او مبادرت به تحصیل وام کند.

ب) مبلغ وام درخواستی نباید از میزان واقعی نیازمندی‌های مذکور تجاوز نماید»

ماده فوق، در اصلاحات سال 1391 دچار تغییراتی شد وماده 28 قانون اصلاح قانون دریایی ایران جایگزین ماده 89 گردید. در این ماده نیز مقرر شده است که «اگر ضمن سفر دریایی برای حفظ کشتی یا امکان ادامه سفر دریایی جهت تعمیرات ضروری و یا تعویض بعضی از تأسیسات یا تجهیزت ضروری کشتی و یا مخارج فوری و لازم دیگر، وجوه مورد احتیاج در دسترس نباشد فرمانده می‌تواند حسب مورد با کسب اجازه از مالک کشتی، فرستنده یا صاحب بار، وجوه مذکور را در وهله اول با وثیقه گذاشتن کشتی و یا کرایه باربری و در وهله دوم با وثیقه گذاشتن بار کشتی و با رعایت شرایط ذیل، وام و یا در موارد ضروری با فروش بار کشتی، وجوه لازم را تحصیل نماید…» در ادامه این ماده نیز شرایط مقرر در بندهای الف و ب ماده 89 سابق تقریباً تکرار می‌شود با این تفاوت که در بند الف در صورتی که از طرف مالک کشتی وجوه لازم در اختیار فرمانده گذارده نشود و یا به دلیل فوریت امکان کسب تکلیف از مالک وجود نداشته باشد، فرمانده می‌تواند با کسب اجازه از مقامات صلاحیتداری که در بند الف ماده 89 سابق، ذکر شده است اقدام به تحصیل وام نماید.بنابراین مشاهده می‌شود که در قانون دریایی ایران علی رغم انجام اصلاحات در قانون دریایی همچنان اختیار انعقاد قرادادهای رهن دریایی در ضمن سفر دریایی پیش‌بینی شده است و فرمانده این اختیار را دارد که از جانب مالک کشتی یا محموله این گونه قرادادها را منعقد نماید. در ماده 102 و مواد پس از آن در فصل هفتم نیز به نحو مفصل‌تری به اختیار فرمانده در وثیقه گذاشتن بار کشتی جهت تحصیل وجوه ضروری اشاره شده است.

اکنون پس از طرح این موارد سوال این است که فرمانده این قرادادها را براساس چه اختیاراتی انجام می‌دهد آیا براساس اختیارات قانونی خود این اقدام را انجام می‌دهد یا برحسب اختیارات قراردادی که از طرف مالک کشتی دارد؟ این مسئله در خصوص رهن محموله کشتی بیشتر حائز اهمیت است چرا که فرمانده به موجب قرارداد نماینده مالک کشتی است اما نمایندگی از سوی مالک محموله ندارد پس چگونه می‌تواند مال متعلق به دیگری را برای وامی که به حساب مالک کشتی تحصیل نموده است به رهن بگذارد؟

در حقوق کامن‌لا، اعتقاد بر این است که فرمانده کشتی طبق قانون دارای یک نمایندگی دوگانه است، یعنی هم نماینده مالک کشتی است و هم نماینده صاحب یا صاحبان کالا و در هر کدام از این موقعیت‌ها دارای وظایف و اختیاراتی خاص است. یکی از وظایف فرمانده که از تحت تصرف داشتن کالا ناشی می‌شود این است که باید همه اقدامات لازم را برای حفظ و نگهداری کالا چه در حین سفر و چه در وقتی که کالا با خطر مواجه می‌شود، به عمل آورد و بنابراین با در نظر گرفتن منافع صاحب کالا، اقدام کند.(ایوامی، ترجمه پور نوری، پیشین: ص185)

یک اصل کلی در مورد اختیارات فرمانده وجود دارد و آن اینکه حتی اگر دستورات صریحی که به موجب آن فرمانده مجاز به انجام هر کاری می‌شود، نباشد، اختیارات فرمانده شامل کلیه اعمالی است که برای اداره کشتی و ادامه سفر متعارف و لازم است.(همان) در واقع در این موارد ملاک ارزیابی اعمال فرمانده، یک فرد متعارف و معقولی است که در شرایط مشابه قرار می‌گیرد.

در حقوق کامن‌لا، اختیارات فرمانده را در شرایط عادی و فوق‌العاده از هم تفکیک نموده‌اند و اختیارات فرمانده را برای انجام اموری که به نفع صاحبان کالاست در واقع بخشی از اختیارات کلی او به عنوان مستخدم مالک کشتی می‌دانند. بنابراین اگر فرمانده از اختیارات خود سوء استفاده نماید مالک کشتی مسئول است.

از طرف دیگر گفته می‌شود که در موارد اضطراری فرمانده می‌تواند به عنوان نماینده صاحبان کالا اقدامات لازم جهت حفظ کالا یا کاهش خسارت وارده انجام دهد. این اضطرار موقعی مصداق دارد که اقدامات فوق‌العاده لازم باشد و تماس با صاحبان کالا یا مالکین کشتی غیرممکن باشد.(همان، ص188)

اختیار فرمانده در رهن گذاشتن کالا و کشتی در واقع از مقتضیات و مقررات حقوق دریایی است، در دعوای The Gaetano and Maria (1882) قاضی پرونده به این صورت توضیح می‌دهد:

«اختیار فرمانده برای رهن کشتی و کالا از ضرورت امور ناشی می‌شود از تعهد مالک کشتی و فرمانده آن برای حمل کالا از یک کشور به کشور دیگر و از غیر قابل اجتناب بودن اینکه برحسب طبیعت امور کشتی و محموله آن ممکن است گاهی در بندر خارجی باشند که فرمانده در آن‌جا امکانات ندارد و مالک کشتی نیز در آن‌جا اعتباری ندارد، در این وضعیت برای حفظ منافع همه افراد ذینفع و برای انجام هدف نهایی این سفر، باید فرمانده اختیار داشته باشد تا نه تنها کشتی بلکه کالا را هم به رهن بگذارد.»(همان، ص189)

بنابر آنچه گفته شد، چنین به نظر می‌رسد که در حقوق کامن‌لا، فرمانده را در انعقاد قراردادهای رهن کشتی و کالا دارای نوعی نمایندگی قانونی می‌دانند که در واقع این اختیار را قانون به فرمانده می‌دهد که در حد متعارف و لازم برای حفظ منافع اشخاص ذینفع هر اقدامی را که لازم می‌داند انجام دهد.

در حقوق ایران اگر بخواهیم این اقدامات را توجیه نمائیم، می‌توانیم بگوئیم در مواردی که فرمانده اقدام به وثیقه گذاشتن کشتی یا کرایه حمل می‌نماید و در واقع براساس نمایندگی قراردادی که از سوی مالک به وی داده شده است، قابل تبیین و توجیه است و بنابراین در واقع در این گونه قراردادها فرمانده، وکیل مالک کشتی است و اقدامات وی در حدود اذنی که به موجب قرارداد از مالک دارد، مالک را متعهد می‌سازد.

اما نکته اینجاست که وکالتی که فرمانده از جانب مالک دارد، وکالت مطلق است چرا که طبق تعریفی که در ابتدای بحث ارائه نمودیم، فرمانده کسی است که مسئولیت اداره امور و هدایت کشتی را از جهات مختلف بر عهده دارد و از طرف مالک به این سمت گمارده می‌شود. یعنی مسئولیت اداره کشتی به نحو مطلق به او سپرده می‌شود ولی دقیقاً مصادیق افعالی که فرمانده باید برای اداره کشتی انجام شود، در قرارداد بین مالک و فرمانده تعیین نمی‌شود، از طرفی در ماده 661 ق.م در باب وکالت مطلق، مقرر شده است که «در صورتی که وکالت مطلق باشد فقط مربوط به اداره کردن اموال موکل است». اگر این قاعده کلی در باب وکالت مطلق را قابل تسری به وکالت فرمانده در کشتی بدانیم باید بگوئیم وکالت فرمانده در مورد اداره کردن کشتی است و بنابراین  چنانکه‌ راجع به وکالت مطلق در خصوص اموال ذکر شده است، در صورتی که وکالت مطلق باشد معیار تمیز امور اداری از سایر تصرفات عرف است(کاتوزیان، قانون مدنی در نظو حقوقی کنونی، 1388: ص433) و در مورد وکالت فرمانده می‌توان گفت معیار تمیز امور پیش از عرف، مواد قانون دریایی است که در آن تکلیف برخی از تصرفات فرمانده از امکان رهن دادن اموال دریایی تحت اختیارش مشخص شده است و با رعایت شرایط و تشریفاتی این حق به وی داده شده است و از آن‌جا که طبق ماده 220 ق.م «عقود نه تنها فقط متعاملین را به اجرای چیزی که در آن تصریح شده است ملزم می‌نماید بلکه متعاملین به کلیه نتایجی که به موجب عرف و عادت یا به موجب قانون از عقد حاصل می‌شود، ملزم می‌باشند.» بنابراین مالک کشتی باید ملتزم به لوازم عرفی و قانونی اذنی باشد که به فرمانده می‌دهد. از طرفی می‌توان این حکم را به نحو دیگر درباره صاحبان کالا هم مطرح کرد به این عبارت که فردی که به عنوان فرستنده بار یا صاحب کالا، محموله خود را طبق یک قرارداد حمل به مالک یا نماینده مالک یا متصدی حمل می‌سپارد، با امضای قرارداد حمل ملتزم به تمامی نتایجی می‌شود که عرفاً یا بنابر قانون از این قرارداد ناشی می‌شود، به این ترتیب از آن‌جا که به موجب عرف حمل و نقل دریایی و قانون، فرمانده ملزم به پایان رساندن سفر دریایی خود است و با توجه به اینکه در قانون دریایی یک سری اختیارات خاصی برای فرمانده در نظر گرفته شده است تا بتواند در مواقع اضطراری موجبات ادامه سفر خود را فراهم نماید و یکی از این موارد، امکان وثیقه نهادن بار کشتی در نزد ثالث و اخذ وام است، لذا صاحبان کالا نیز گویی در هنگام انعقاد قرارداد باربری با متصدی حمل به طور ضمنی به این مسئله رضایت داده‌اند که در صورت ضرورت فرمانده بتواند محموله متعلق به آن‌ها را برای تحصیل وجوه مورد نیاز به وثیقه بگذارد و یا حتی در مواردی به فروش برساند.

نکته‌ای که در پایان اشاره به آن اهمیت دارد این است که تشریفات خاصی که برای فرمانده در نظر گرفته شده است تا با اطلاع به مالک کشتی یا محموله و کسب اجازه از آن‌ها اقدام به تحصیل وام و متعاقباً وثیقه گذاشتن کشتی، کرایه حمل و یا محموله شود و در صورت عدم امکان کسب تکلیف به موجب فوریت شرایط و یا عدم امکان اطلاع به افراد ذینفع، صورتمجلس خاصی تنظیم شود و با اطلاع مقامات ذیصلاح این وجوه دریافت شود و قرارداد وثیقه منعقد شود، به این منظور است که فرمانده از اختیارات وسیعی که در این زمینه دارد سوء استفاده نکند، از همین روست که در ماده 94 ق.د.ا مقرر شده است که اگر فرمانده کشتی اموال و یا خود کشتی و یا بار آن را بدون علت موجه به وثیقه و یا رهن بگذارد شخصاً مسئول خسارت وارده خواهد بود.

اگر فرمانده صورت مخارج کشتی را برخلاف واقع تهیه و تنظیم کند و یا شرایط مذکور در ماده 89 را رعایت ننماید، علاوه بر جبران خسارت وارده، محکوم به پرداخت جریمه نقدی بر طبق مقررات ماده 190، این قانون خواهد بود. در واقع شاید بتوان گفت این ماده یک حکم دوگانه را دارد، از یک سو با توجه به اینکه پیش از این اشاره کردیم که حدود اذن مالک را قانون دریایی تعیین می‌کند بنابراین در این مورد هم حدود و اذن را در ماده 89 با توجه به تشریفات مقرر باید در نظر بگیریم. بنابراین اقدام فرمانده در خارج از حدود این تشریفات، تجاوز از حدود اذن است و مصداق اداره فضولی مال غیر و بنابراین به موجب ماده 94 ق.د.ا برای فرمانده ایجاد مسئولیت می‌کند و از طرف دیگر قانون برای اینکه یک نوعی ضمانت اجرا از تخلفات فرمانده از اختیارات قانونی او در نظر گرفته باشد، او را در صورت تخلف مقررات ماده 89 محکوم به جزای نقدی ماده 190 نموده است.

علی ایحال با جمع توضیحات فوق باید گفت در انعقاد رهن دریایی فرمانده کشتی می‌تواند به نمایندگی از طرف مالک در جایگاه راهن قرار گیرد و در موارد مصرحه و پیش‌بینی شده در قانون یا تجویز شده توسط مالک به حساب مالک اقدام به انعقاد قرارداد وثیقه نماید.

 

 

مبحث دوم: تشریفات انعقاد رهن دریایی

در خصوص تشریفات انعقاد رهن دریایی به عنوان مهم‌ترین مسئله می‌توانیم به لزوم ثبت معاملات رهن کشتی اشاره نمائیم. در حالی‌که مقررات عام قانون ثبت، در مواد 33 و 34 از لزوم ثبت معاملات رهنی، شرطی و با حق استرداد راجع به اموال غیرمنقول صحبت می‌کند و ثبت این گونه معاملات را اجباری می‌داند و مواد 46و 47 قانون ثبت هم که در مقام بیان موارد اجباری ثبت معاملات و اسناد راجع به آن است، ذکری از ثبت اجباری معاملات راجع به اموال منقول و به ویژه رهن کشتی به میان نیاورده است هرچند که ثبت اختیاری معاملات راجع به اموال منقول با مانعی روبرو نیست. اما در مقررات قانون دریایی و آیین‌نامه‌های مربوط به ثبت معاملات و نقل و انتقالات راجع به کشتی، بر ثبت قراردادهای رهن راجع به کشتی تأکید شده است. گرچه کشتی مال منقول است و ثبت انتقالات راجع به آن نباید جنبه الزامی داشته باشد اما به لحاظ وضعیت خاصی که در روابط تجارت دریایی داخلی و بین المللی حاکم است قانون دریایی و آیین نامه ثبت کشتی‌ها و شناورها[8] و آیین نامه ثبت انتقالات و معاملات کشتی‌ها[9] تشریفات ثبتی خاصی را برای ثبت معاملات راجع به کشتی‌ها مقرر نموده‌اند، به نحوی که از این حیث کشتی‌ها کاملاً شبیه به اموال غیرمنقول در نظر گرفته شده‌اند و این مسئله نیز به نوبه خود یکی از اختلافات رهن دریایی و مدنی است و در واقع این هم یکی از ابداعات قانون دریایی در خصوص رهن است. اولین مقرره قانون دریایی که صراحتاً ثبت رهن دریایی را مورد حکم قرار داده است، ماده 42 ق. د است که مقرر داشته است «… رهن کشتی در حال ساختمان و یا کشتی آماده بهره‌برداری نیز به وسیله سند رسمی باید صورت گیرد…» در این ماده در واقع با فرض الزامی بودن رهن کشتی که مراحل ساخت را پشت سر گذاشته و مورد بهره‌برداری قرار گرفته رهن کشتی در حال ساخت یا آماده بهره‌برداری را هم نیازمند تنظیم سند رسمی دانسته است، شاید علت تصریح در این ماده باشد که در حقوق برخی از کشور‌ها نظیر انگلستان رهن کشتی در حال ساختمان امکان به ثبت رسیدن ندارد و رهن این کشتی‌ها در قالب رهن قهری امکانپذیر است(Hill, op.cit, p24)، در واقع در این کشورها اساساً کشتی تا مراحل ساخت را به طور کاملاً به پایان نرساند، نمی‌تواند حتی به عنوان کشتی در حال ساختمان در این کشور به ثبت برسند،(See: Zheng, op.cit, p:25, Tetley, 1998, pp: 490- 491) در حالی‌که در ایران امکان ثبت موقت برای کشتی‌های در حال ساختمان وجود دارد فلذا رهن آن‌ها هم به موجب سند رسمی است.

قانون دریایی در ماده 46 مقرر داشته است «ثبت معاملات رهن کشتی و فک آن به موجب ماده 24 این قانون صورت خواهد گرفت» و بنابراین حکم مواد 42 و 46 ق.د.ا را باید ناظر به حکم ماده 24 دانست، در ماده 24 با عنوان انتقالات ومعاملات کشتی لزوم ثبت معاملات راجع به کشتی این‌گونه بیان شده‌است:

«الف) ثبت کلیه انتقالات و معاملات و اقاله راجع به عین کشتی‌های مشمول این قانون و همچنین منافع آنها در صورتی که زائد بر دو سال باشد در داخل کشور اجباری است و منحصراً به وسیله دفاتر اسناد رسمی که برای این کار از طرف سازمان ثبت اسناد و املاک کشور اجازه مخصوص دارند انجام می‌شود و در صورتی که معاملات مزبور در خارج از کشور صورت گیرد انجام معامله طبق مقررات کشور محل وقوع آن باید توسط نزدیکترین نماینده کنسولی ایران به محل معامله گواهی و مراتب در دفتر کنسولگری نیز منعکس و ظرف 15 روز به سازمان بنادر و کشتیرانی[10] اعلام شود.

ب) اداره کل ثبت اسناد و املاک نماینده‌ای در سازمان بنادر و کشتیرانی خواهد داشت که ثبت انتقالات و معاملات مزبور را در دفاتر خود منعکس خواهد کرد.

ج) فروش و یا انتقال تمام و یا قسمتی از کشتی که در ایران به ثبت رسیده است اعم از اینکه انتقال ارادی یا قهری باشد، تغییری در تابعیت کشتی نمی‌دهد به شرط اینکه حد نصاب مندرج در بند الف ماده یک این قانون و شرایط دیگر رعایت شود.

د) کلیه معاملات مربوط به فروش، انتقال و رهن کشتی باید در اسناد ثبت و تابعیت هر دو قید گردد.

ه) مالک کشتی ایرانی که کشتی خود را در ایران و یا در خارج از کشور به رهن گذاشته است نمی‌تواند قبل از فک رهن و یا بدون اجازه مرتهن و یا بدون تأمین حق مرتهن، کشتی خود را به فروش رساند. در صورت تخلف از حکم مزبور معامله انجام شده نافذ نخواهد بود.

و) دفاتر اسناد رسمی و یا مأمورین کنسولی ایران در خارج که از مقررات این ماده تخلف ورزند علاوه بر مجازات‌های مقرره در ماده 20 این قانون مسئول پرداخت کلیه خسارات وارده نیز خواهند بود آیین‌نامه اجرایی مربوط به این ماده به وسیله سازمان بنادر و کشتیرانی و وزارت دادگستری تنظیم و به تصویب هیأت وزیران خواهد رسید.

در ادامه بحث لزوم ثبت معاملات رهنی نیز باید اشاره کنیم که طبق ماده 1 آیین‌نامه ثبت انتقالات و معاملات کشتی‌ها «ثبت کلیه انتقالات ومعاملات واقاله راجع به کشتی‌ها اعم ازعین یا منفعت اجباری است ومنحصراً به وسیله دفاتر اسناد رسمی که طبق مقررات این آیین نامه از طرف اداره کل ثبت اسناد واملاک اجازه مخصوص خواهند داشت انجام می‌شود.» و طبق ماده 2 همین آیین نامه «سازمان بنادر و دریانوردی تعداد دفترخانه‌هایی را که در کلیه نقاط کشور برای ثبت معاملات کشتی‌ها لازم بداند به اطلاع اداره کل ثبت اسناد واملاک می‌رساند واداره مزبور مکلف است اجازه مخصوص ثبت معاملات کشتی را به سردفتر دفترخانه‌های درجه اول که لااقل سه سال سابقه سردفتری درجه اول داشته و برای تنظیم و ثبت اینگونه معاملات صلاحیت لازم را واجد باشند تفویض نماید» و بر اساس ماده 3 هم ثبت اسناد مربوط به معاملات کشتی عیناً تابع مقررات مربوط به ثبت اسناد رسمی است. در مواد بعدی همین آیین‌نامه این تکلیف برای مأمورین دفاتر اسناد رسمی مخصوص ثبت معاملات کشتی مقرر شده است که پیش از اقدام به ثبت هر گونه معامله در مورد کشتی‌هایی که سابقاً در ایران به ثبت رسیده‌اند، وضع کشتی را از سازمان بنادر استعلام نمایند تا اطلاعات و مشخصات اصلی کشتی دقیقاً معین شود و در اسناد ثبت معامله منعکس گردد. همچنین دفترخانه پس از انجام معامله موظف است ظرف 5 روز از تاریخ معامله، برگه خلاصه معامله مربوط به کشتی را به سازمان بنادر و کشتیرانی ارسال نماید. سازمان نیز باید پس از وصول برگه خلاصه مزبور، مندرجات آن را در دفتر ثبت کشتی‌ها قید نماید. همچنین سازمان مکلف است پس از انجام تشریفات قانونی به درخواست هر یک از طرفین معامله، خلاصه معامله مربوط به کشتی را در ظهر اسناد ثبت و تابعیت کشتی قید نماید.

در مواردی که معاملات در خارج از کشور صورت می‌گیرد نیز طبق ماده 7 آیین نامه راجع به ثبت انتقالات و معاملات کشتی‌ها، معاملات مزبور باید در دفتر کنسولگری ایران در محل وقوع معامله و یا نزدیک‌ترین کنسولگری ایران منعکس گردد و کنسولگری ایران نیز موظف است خلاصه معامله را در ظهر اسناد تابعیت و ثبت قید نموده و برگه خلاصه معامله را ظرف 5 روز به سازمان بنادر و کشتیرانی ارسال دارد.

لازم به ذکر است که اقدامات مربوط به ثبت به منظور حفظ حقوق طلبکاران و اشخاصی است که سابقاً حق رهنی نسبت به کشتی داشته‌اند یا می‌خواهند در قبال وثیقه تمام یا قسمتی از کشتی وامی به مالک آن پرداخت نمایند. بنابراین نباید تشریفات ثبت را موثر در صحت یا عدم صحت قرارداد رهن بدانیم چرا که قرارداد مزبور به صرف ایجاب و قبول صورت گرفته به نحو صحت منعقد می‌گردد و می‌توان گفت تکلیف به ثبت قرارداد رهن از آثار و تعهدات ناشی از قرارداد رهن می‌باشد که حسب مورد بر عهده راهن یا مرتهن قرار داده شده است.

در حقوق سایر کشورها نیز موضوع ثبت قرارداد رهن کشتی مورد توجه بوده است. به عنوان مثال درحقوق انگلستان تعهد و الزام قانونی برای ثبت رهن نسبت به کشتی وجود ندارد اما در عمل مرتهنی که قرارداد رهن خود را به ثبت نرساند از منافع و حمایت‌های قانونی که برای رهن‌های ثبت شده در نظر گرفته شده است، بی‌بهره خواهد بود.در حقوق انگلستان در صورتی که طرفین بخواهند قرارداد رهن را به ثبت برسانند باید در فرم‌های مخصوصی که بدین منظور در نظر گرفته شده است، به ثبت برسانند.(Hill, op. cit, p: 26)  در حقوق فرانسه ثبت رهن بنا به درخواست مرتهن در دفتر اسناد رسمی بندر ثبت کشتی به عمل می‌آید. مرتهن تقاضای ثبت رهن را ضمیمه سه نسخه از فهرست یا جداولی که از تحصیل‌دار گمرکات دریافت می‌کند به دفتر اسناد رسمی تقدیم می‌دارد. رهن کشتی پس از ثبت در دفتر اسناد رسمی نه تنها در دفاتر مخصوص ثبت موجود در دفتر تحصیل‌داری گمرکات، ثبت می‌شود بلکه توسط دفتر تحصیل‌داری در کلیه اسناد و مدارک کشتی نیز ثبت خواهد شد. در فرانسه برخلاف ایران قرارداد رهن هر چند باید به ثبت برسد اما الزاماً نباید به موجب سند رسمی باشد بلکه صرف کتبی بودن قرارداد رهن برای ثبت آن کفایت می‌کند.(Rodier, op.cit, pp: 102-107)

در پایان این بحث ضروری است اشاره‌ای نیز به مندرجات سند رهن بنمائیم. به موجب ماده 43 ق.د در سند رهن باید نام راهن و مرتهن، مشخصات کشتی و مبلغ رهن و سررسید آن صراحتاً قید گردد.

در حقوق سایر کشورها نظیر انگلستان مندرجات الزامی سند رهن شامل این موارد می‌شود، زمان بازپرداخت اصل مبالغ دریافتی، سود قابل پرداخت نسبت به مبالغ وام، نحوه بازپرداخت این مبلغ، تعیین اینکه مسئولیت بیمه نمودن کشتی بر عهده چه کسی است و همچنین پیش‌بینی پاره‌ای از تعهدات که عدم انجام آن‌ها از سوی راهن قصور به حساب آمده و به مرتهن اجازه اقدام فوری برای تملک و فروش مورد رهن را می‌دهد. لازم به ذکر است از آن‌جا که در حقوق انگلیس رهن کشتی باید در قالب فرم‌های خاصی صورت گیرد لذا مواردی از قبیل مشخصات طرفین رهن و نیز مشخصات کشتی مورد رهن در این فرم تعیین می‌گردد.(Hill, op.cit, p: 28)

در اینجا ذکر این نکته نیز خالی از فایده نیست که در بند ج ماده یک کنوانسیون راجع به رهن و حقوق ممتازه دریایی 1993 نیز ذکر پاره‌ای مندرجات برای اسناد ثبتی مربوط به قرادادهای رهن پیش‌بینی شده است، در این ماده چنین آمده است که « در سند ثبت یا هر گونه سند دیگری که در بند ب به آن اشاره شد، حداقل به نام و آدرس کسی که رهن یا وثیقه‌ها در جهت منافع او ایجا شده تصریح گردد و چنانچه اسناد رهن به صورت در وجه حامل صادر گردیده باشد، در صورتی‌که تصریح به حداکثر مبلغ تضمینی از الزامات قانون داخلی کشور ثبت باشد به آن تصریح گردد. در غیر این صورت اگر مبلغ در سند ایجاد کننده رهن، گرو ها و وثیقه‌ها تعیین شده به آن تصریح گردد و همچنین به تاریخ و سایر خصوصیاتی که بر طبق قانون داخلی کشور ثبت ترتیب سند مذکور را با توجه به دیگر رهن‌ها، گروها و وثایق ثبت شده تعیین می‌کنند تصریح گردد.»

[1]) ماده 214 ق.م: مورد معامله باید مال یا عملی باشد که هریک از متعاملین تعهد تسلیم یا ایفای آن را می‌کنند.

[2]) مواد 215و 216 قانون مدنی

[3]) Voyege Charter

[4]) Time Charter

[5]) Demise Charter

[6]) در دستور العمل ثبت کشتی‌ها به صورت اجاره کامل نیز از اجاره کننده کشتی که گواهی‌نامه ثبت در زمان کامل به نام وی صادر شده است، به مالک جایگزین تعبیر شده است. ر.ک دستورالعمل ثبت کشتی‌ها به صورت اجاره لخت، مقررات ملی، فصلنامه به هنگام، شماره 17، تابستان 1392، صص 21-20

[7]) لازم به ذکر است که علی الظاهر این مورد از مصادیق قراردادهایی که در بند 5 ماده 29 به آن‌ها اشاره شده و موجد حق ممتازه می‌باشند، نیست اما در هر صورت به موجب ماده فوق الذکر اختیار انعقاد قرارداد رهن به فرمانده داده شده است.

[8])آیین نامه ثبت کشتی‌ها و شناورها مصوب 10/9/1344

[9]) آیین نامه ثبت انتقالات و معاملات کشتی‌ها مصوب 13/6/1344 با اصلاحات بعدی

[10]) سازمان مزبورهم اکنون به «سازمان بنادر و دریانوردی» تغییر نام داده است.