در دوره 10 ساله بین تصویب متن و لازم الاجرا شدن کنوانسیون در سال 1958 مشکلات دیگری در ارتباط با ایمنی توجه عموم را در سطح بین المللی به خود جلب نموده بود. یکی از مهمترین آنها تهدید آلودگی دریایی ناشی از کشتیها بویژه آلودگی ناشی از نفت بود که توسط کشتیهای تانکر حمل می شد. متن کنوانسیون بین المللی در این خصوص در سال 1954 مورد تصویب قرار گرفت و این چهار سال پیش از شکل گیری IMO بود. در ژانویه سال 1959 آیمو مسئولیت اداره امور و ارتقاء آن را تقبل نمود. از همان ابتدا، بهبود ایمنی دریانوردی و جلوگیری از آلودگی دریایی جزو مهمترین اهداف آیمو بوده است.
سازمان با بیش از 30 سازمان بین الدولی ارتباط رسمی دارد. همچنین به حدود 50 سازمان بین المللی غیر دولتی وضعیت مشورتی اعطا شده است و به آنها اجازه داده شده است که بعنوان ناظر در کار کمیته های مختلف شرکت نمایند. این سازمانها بعنوان نمایندگان طیف وسیعی از شرکتهای دریایی، حقوقی و محیط زیستی هستند و از طریق ارائه اطلاعات، اسناد و نظرات تخصصی در کار ارگانها و کمیته های مختلف سهم بسزایی بر عهده دارند. با این وجود، هیچیک از این سازمانها حق رای ندارند.
این سازمان در لندن واقع است و تنها سازمان تخصصی سازمان ملل متحد است که مقر آن انگلستان می باشد. نهاد اداره کننده آن، مجمع است که هر دو سال یکبار تشکیل جلسه می دهد. مجمع از 167 کشور عضو و دو عضو وابسته تشکیل یافته است. در فواصل بین جلسات مجمع، درحال حاضر شورایی متشکل از 40 دولت عضو که توسط مجمع انتخاب شده اند بعنوان نهاد اداره کننده آیمو انجام وظیفه می نماید.
مبحث دوم: اهداف تصویب کنوانسیون، اصلاحات صورت گرفته نسبت به آن و نحوه عضویت
کنوانسیون سازمان بین الدولی مشورتی دریایی مصوب کنفرانس ژنو از هفده قسمت، شصت و سه ماده و دو ضمیمه تشکیل شده بود. ضمیمه اول کنوانسیون ناظر به ماده هفدهم آن راجع به ترکیب اولین شورای سازمان بود. این ضمیمه با توجه به اولین اصلاحیه صورت گرفته نسبت به ماده هفدهم در اجلاس دوم فوق العاده مجمع به شماره “A69(ES.II)” که در تاریخ پانزدهم ماه سپتامبر سال 1964 میلادی به تصویب رسید و در روز ششم ماه اکتبر سال 1967 میلادی اجرای شد، قابلیت اجرایی خود را از دست داد و منسوخ گردید. ضمیمه دوم کنوانسیون ناظر به ماده پنجاه و یکم کنوانسیون راجع به ظرفیت های حقوقی، مزایا و مصونیت ها می باشد. این ضمیمه که در حال حاضر با توجه به تغییرات به عمل آمده نسبت به شماره ای مواد کنوانسیون، ناظر به ماده هفتاد می باشد، برای دولت های عضو به ویژه آن هایی که هنوز به عضویت “کنوانسیون زنو راجع به مزایا و مصونیت های سازمان های بین المللی” در نیامدند، ملاک عمل و صاحب اعتبار می باشد.
بند اول: اهداف تصویب کنوانسیون و تشکیل سازمان
با فهم مشترکی که میان دولت های قدرتمند دریایی در اواسط قرن بیستم میلادی از فعالیت های کشتیرانی و ضرورت همکاری های جمعه در زمینه های مختلف به ویژه تدوین مقررات فراگیر به وجود آمد، این کشورها که به طور عمده از قاره های اروپا و آمریکای شمالی بودند، بر آن شدند تا با بهره گیری از تجربه های به دست آمده در قبل و با تاسی از سازمان های بین المللی دیگر نظیر سازمان بین المللی کار، اقدام به تاسیس یک نهاد بین المللی دولتی در زمینه کشتیرانی با استفاده از مکانیزم های سازمان ملل متحد نمایند. با توجه به محدود بودن تعداد کشورهای قدرتمند دریایی در اوایل قرن بیستم تا دهه شصت میلادی و حساسیت و بیم هایی که در رابطه با دخالت یک سازمان بین المللی در امر کشتیرانی به ویژه در فعالیت های تجاری آن وجود داشت، از همان ابتدا در طول روند تهیه پیش نویس متن کنوانسیون محافظه کاری هایی از سوی بسیاری از این کشورهای سنتی دریایی صورت گرفت و سعی شد تا به این سازمان بین المللی نقش محدود و مشورتی سپرده شود، تا محوری و تعیین کننده. عدم استقبال مناسب دولت ها در دهه اول تصویب کنوانسیون و بنابر این تاخیر ده ساله در به اجرا در آمدن آن نیز ناشی از همین سوء ظن ها و نگرانی ها مبنی بر دخالت سازمان در امور تجاری دریایی بود.
از سوی دیگر با توجه به جنگ های جهانی اول و دوم و تاثیر گزاری منفی آن بر فعالیت های کشتیرانی و ظهور یک سری محدودیت ها و تبعیض ها در امر تجارت دریایی، یکی از اهداف اصلی این سازمان رفع موانع تبعیض آمیز در نظر گرفته شد که اهمیت و وزنی برابر با اهداف ایمنی دریانوردی داشت. با نگاهی به متن اولیه ماده یک کنوانسیون در خواهید یافت، اهداف آمده در این ماده بسیار ابتدایی بود و بیش تر جنبه ارشادی و مشورتی داشت. با تطبیق این ماده با ماده کنونی پس از اعمال اصلاحات به عمل آمده نسبت به آن، می توان اهداف تشکیل سازمان را در دو بخش اهداف اولیه یا اصلی و اهداف ثانویه و یا تکمیلی تقسیم بندی نمود.
اهداف اولیه و اصلی
اهداف اولیه سازمان همانی است که در ماده کنوانسیون مصوب سال 1948 میلادی بیان گردید. به موجب این ماده می توان این اهداف را به شرح ذیل احصا نمود:
برقراری ساز و کاری برای همکاری میان دولت ها در جهت تهیه قواعد و مقررات فنی دولتی مربوط به کشتیرانی فعال در عرصه تجارت بین المللی؛
تشویق و ترغیب دولت ها جهت تصویب استانداردهای عالی قابل اعمال در زمینه ایمنی دریانوردی؛
تشویق و ترغیب دولت ها جهت تصویب استانداردهای عالی قابل اعمال در زمینه بهره وری کشتیرانی؛
برطرف ساختن اقدامات تبعیض آمیز و محدودیت های غیر ضروری نسبت به کشتیرانی فعال در عرصه تجا
رت بین المللی به منظور فراهم سازی خدمات کشتیرانی جهت بازرگانی جهانی؛
مورد توجه و ملاحظه قرار دادن هر موضوع مربوط با کشتیرانی ارجاعی از سوی سازمان ملل متحد و یا هر یک از ارگان ها و آژانس های تخصصی آن؛
تبادل اطلاعات مربوط به مسائل تحت ملاحظه و بررسی سازمان میان دولت های عضو.
چنان که ملاحظه می شود، در ماده یک کنوانسیون که مربوط به اهداف سازمان بود، بر سه موضوع اصلی ایمنی دریانوردی، بهره وری کشتیرانی و به ویژه جلوگیری و برطرف سازی هر گونه اعمال تبعیض آمیز و محدودیت های غیر منصفانه موثر بر کشتیرانی تاکید گردید.
اهداف ثانویه و تکمیلیپس از گذشت کمتر از دو دهه از اجرای کنوانسیون و با توجه به پیشرفت های حاصله در امر کشتیرانی بین المللی، فرصت خوبی برای دولت های عضو سازمان به دست آمد تا در خصوص عملکرد سازمان، ارزیابی هایی داشته باشند و کارآمدی آن را به قضاوت بنشینند. خوشبختانه ارزیابی ها و قضاوت ها نسبت به سازمان مثبت بود و آن حساسیت ها وسوء ظن های اولیه نیز از بین رفت. رفته رفته این سازمان جایگاه ویژه ای در جهان دریانوردی پیدا کرد و توانست نقش اصلی و محوری را به خود گیرد. موفقیت بدست آمده در تصویب کنوانسیون های متعدد دریایی و اجرای موفقیت آمیز آن ها و سهمی که این کنوانسیون ها در توسعه کشتیرانی ایفا نمودند، به همراه صدها اقدام دیگر در قالب توصیه نامه ها و دستورالعمل ها و هم زمان تلاش برای ظرفیت سازی مراجع دریایی دولت های عضو، موجب جلب توجه و اعتماد عمومی نسبت به این سازمان گردید و نگرش جدیدی را ایجاد نمود. دیگر آن حساسیت ها و نگرانی ها از بین رفت و جامعه دریانوردی بین المللی اعم از دولتی و غیر دولتی دریافتند که این سازمان نه تنها محدودیتی برای تجارت آزاد دریایی ایجاد ننمود، بلکه در بالندگی و پیشرفت آن نیز سهم به سزایی ایفا کرد. با این نگرش و رویکرد مثبت و احساس نیاز روز افزون به همگرایی، سازمان رفته رفته توانست با به عضویت درامدن اغلب کشورهای عضو سازمان ملل متحد و دارای منافع دریایی، نقش اصلی و محوری را در مباحث دریایی برعهده گیرد. از این سازمان به بعد سازمان وارد مرحله جدیدی از حیات خود گردید. توجه به جنبه های ایمنی دریانوردی بیش از پیش شد و با توجه به ثبات نسبی و ظهور مفاهیمی نظیر دهکده جهانی و برداشته شدن مرزهای تجاری، تمرکز اصلی سازمان از رفع موانع و اعمال تبعیض آمیز و محدود کننده به موضوعات ایمنی دریانوردی و بهره وری کشتیرانی مصطوف گردید. البته دو واقعه دیگر نیز بسیار تاثیرگذار بودند. این دو رویداد عبارت بودند از گسترش سریع تکنولوژی های صنعت دریانوردی در همه ابعاد آن، و از آن جمله افزایش تعداد کشتی های فعال در عرصه تجارت بین المللی و بر اثر آن، بروز پیچیدگی های روز افزون این صنعت و دیگری ظهور قدرت های دریایی جدید و خروج این صنعت از انحصار دولت های قدرتمند سنتی و در نتیجه ضرورت تدوین مقررات جهان شمول که شکل گیری تغییراتی این چنین، لزوم و ضرورت ان را در دستور کار قرار می داد.
اتفاق دیگری که در گسترش حوزه نفوذ و اقتدار سازمان و بنابر این توسیع اهداف و وظایف آن موثر بود، تصویب اصلاحیه “A.358(IX)” توسط مجمع سازمان به تاریخ چهاردهم ماه نوامبر سال 1975 میلادی است. این اصلاحیه که در تاریخ بیست و دوم ماه می سال 1982 میلادی به مرحله اجرا در آمد، در میان هشت اصلاحیه صورت گرفته نسبت به کنوانسیون از اهمیت و جایگاه مهمی برخوردار است، چرا که فصل جدیدی از فعالیت های آیمو را رقم زد و موجب توسعه اهداف و وظایف آن شد. به موجب این اصلاحیه علاوه بر اهداف اولیه مذکور در قبل، تهیه استانداردهای قابل اعمال در زمینه جلوگیری و کنترل آلودگی دریایی ناشی از فعالیت کشتی ها و هم چنین رتق و فتق امور اداری و حقوقی مربوط به اهداف آمده در ماده یک کنوانسیون نیز به عنوان اهداف جدید سازمان در نظر گرفته شدند. البته پیش بینی این اهداف جدید در کنوانسیون خود مدیون حادثه ناگوار به گل نشستن تانکر نفتی “Torrey Canyon” بود که در نزدیکی ساحل جنوب غربی کشور انگلیس، در تاریخ هجدهم ماه مارس سال 1967 میلادی اتفاق افتاد و منجر به آلودگی شدید زیست محیطی شد.