سازمان بین­الملل هواپیمایی کشوری

سازمان­ حقوق هوایی

کنفرانس شیکاگو، که از اول نوامبر تا هفتم دسامبر 1944 در شیکاگو برگزار شده بود، از مهم­ترین کنفرانس­های بین­المللی بوده، تحولات بزرگی در حقوق هوایی ایجاد نموده است. هدف کنفرانس شیکاگو، ایجاد محیطی سالم و مسالمت آمیز برای بهره­برداری از امکانات هوانوردی کشورهایی بوده است، که در طول جنگ جهانی دوم پیشرفت قابل ملاحظه­ای داشته­اند. در کنفرانس شیکاگو، بیش از 50 کشور حضور داشتند که از طرف دولت آمریکا برای ایجاد یک نهاد حقوقی، در جهت پیشرفت هواپیمایی کشوری بعد از جنگ جهانی دوم دعوت شده بودند. کشورهای شرکت کننده در کنفرانس قصد داشتند ضمن تدوین اصول و قواعد حقوقی مربوط به هوانوردی، سازمانی ایجاد کنند که اداره هواپیمایی بین­المللی را بر عهده بگیرد. این سازمان باید به گونه­ای سازماندهی می­گردید که مانعی بر سر راه رقابت­های مشروع ایجاد نمی­نمود و قادر می­بود با ایجاد همکاری متقابل؛ تفاهم میان دولت­ها را رونق بخشد. نمایندگان کشورهای شرکت کننده در کنفرانس درباره نحوه عمل و ساختار چنین سازمانی نظریات متفاوتی ابراز داشتند. نظر کشورهای آمریکا، انگلستان و کانادا پیش از دیدگاه­های دیگر، طرفدارانی در میان کشورها پیدا کرده بود، نظر دولت آمریکا، از وضعیت خاص و موقعیت ویژه آن ناشی می­شد. آمریکا پیش از جنگ، دارای صنایع هواپیمایی پیشرفته­ای بود. در مدت جنگ هم پیشرفت قابل ملاحظه­ای نمود. تلاش برای مقابله با دشمن موجب شده بود، آمریکایی­ها تمام تلاش خود را برای پیشبرد تکنولوژی هواپیمایی به کار ببندند. تعداد هواپیماهای آمریکا در آن زمان شاید به تنهایی با هواپیماهای کشورهای دیگر برابری می­کرد. آمریکا که قصد داشت پس از جنگ نیز از این امکانات استفاده کرده، انحصار حمل و نقل هوایی را در جهان به دست بگیرد، از نظریه آزادی کامل پروازها حمایت می­کرد. آمریکا با ایجاد سازمان قدرتمندی که در هوانوردی بین­المللی دخالت کند، موافق نبود. به نظر آنان، سازمانی که در شرف تأسیس بود، می­بایست نقش مشورتی داشته باشد و به عنوان رابط میان دولت­ها عمل نماید. این سازمان همچنین نمی­بایست در مسایل اقتصادی مؤسسات هواپیمایی، تعداد پروازها و نرخ آن­ها دخالت نماید بلکه صرفاً می­بایست در جهت هماهنگ نمودن دولت­ها برای انعقاد قراردادهای هوایی کوشش کند.[1]

نظر دولت انگلستان هم در کنفرانس از جایگاه برجسته و مهمی برخوردار بود که مورد توجه دولت­ها قرار گرفت. انگلستان که از انحصار حمل و نقل و تجارت هوایی به وسیله ایالات متحده آمریکا بیم داشت، سرسختانه با نظریه آزادی کامل هوایی مخالفت می­ورزید. دولت انگلستان قویاً از ایجاد سازمانی حمایت می­کرد که قدرت اداره حمل و نقل هوایی را داشته باشد ولی مسائلی همچون ظرفیت، تعداد پرواز، تعرفه هواپیمایی و نوع و چگونگی آزادی­های هوایی می­بایست در موافقت­نامه­های دو یا چند جانبه تعیین گردد. دولت کانادا تقریباً با انگلستان هم عقیده بود. کانادا نیز معتقد به ایجاد سازمانی بود که بتواند از نظر فنی وظیفه سازماندهی حمل و نقل هوایی را به عهده بگیرد، در حل مسایل اقتصادی هواپیمایی مؤثر باشد، و از حق تعیین خطوط پرواز، تعرفه هواپیمایی و تعداد و اوقات پرواز برخوردار باشد. به نظر دولت کانادا، اختیار تعیین آزادی­های هوایی باید به خود دولت­ها محول گردد تا با عقد موافقت­نامه های دو جانبه، حدود این آزادی­ها را در میان خود تعیین کنند.[2] پیشنهادهای دیگری هم در کنفرانس مطرح شد اما در این میان دیدگاه­های آمریکا و انگلستان تعیین کننده بود و در نهایت تلفیقی از پیشنهادهای این دو، مورد توافق کشورهای شرکت کننده در کنفرانس قرارگرفت. پس از بحث و گفتگو در مورد چگونگی استفاده از آزادی­های هوایی و ایجاد سازمان بین­الملل هواپیمایی کشوری، چهار سند در کنفرانس مذکور به تصویب رسید.[3]

سند اول «موافقت نامه موقت مربوط به سازمان موقت بین­المللی هواپیمایی کشوری»[4] بود. کنفرانس شیکاگو، برای رسیدن به هدف تضمین امنیت و گسترش منظم هواپیمایی در سراسر جهان، موافقت­نامه­ مربوط به سازمان موقت بین­المللی هواپیمایی کشوری[5] را تهیه نمود که 6 ماه پس از تصویب آن در ژوئن 1945 به مرحله اجرا درآمد و سازمان موقت بین­المللی هواپیمایی کشوری را ایجاد کرد.[6] مجمع عمومی موقت و شورای موقت آن تشکیل و دبیرکل انتخاب گردید. مقر سازمان موقت در مونترال کانادا بود. به دنبال تشکیل سازمان موقت، سه کمیته به نامهای کمیته حمل و نقل هوایی، کمیته هوانوردی (که بعدها به کمیسیون هوانوردی سازمان بین­الملل هواپیمایی کشوری تغییر نام یافت) و کمیته کنوانسیون بین­الملل هواپیمایی کشوری تشکیل گردید. در ماده 7 موافقت­نامه مذکور ذکر شده بود که پس از تشکیل و شروع به کار سازمان بین­الملل هواپیمایی کشوری، کلیه اموال و اسناد و سوابق آن به سازمان اخیر الذکر منتقل و کلیه فعالیت­های سازمان موقت خاتمه خواهد یافت. 20 ماده پس از فعالیت سازمان موقت بین­المللی هواپیمایی کشوری، در تاریخ چهارم آوریل 1947، سازمان بین­الملل هواپیمایی کشوری فعلی جانشین سازمان موقت مزبور گردید.[7]

سند دوم «کنوانسیون بین­المللی هواپیمایی کشور» (کنوانسیون شیکاگو) است. قسمت دوم این کنوانسیون (از مواد 43 لغایت 66) به سازمان بین­الملل هواپیمایی کشوری (ایکائو) و ساختار و فعالیت­های آن مربوط است. تأسیس این سازمان از ابتکارات کنفرانس شیکاگو محسوب می­شود. ایکائو در 4 آوریل 1947 در مونترال کانادا که مقر اصلی آن انتخاب شد،[8] اعلام موجودیت کرد. مقرر شد این سازمان مسئولیت تدوین استانداردهای فنی را به عهده بگیرد و بر هوانوردی نظارت داشته باشد و مسائل اقتصادی به انعقاد موافقت­نامه­های دو جانبه واگذار شود، البته بجز تعرفه ها که قرار شد دست­اندرکاران صنعت هوانوردی در کنفرانس­های بین­المللی تعیین نمایند و در صورتی که دولت­ها موافقت نمایند به مرحله اجرا درآید و این تصمیم در طول 66 سال عمر ایکائو ملاک عمل آن سازمان بوده است.[9]

موافقت­نامه­ای که ایکائو با سازمان ملل متحد در سال 1947 منعقد کرده است وضعیت حقوقی سازمان را مشخص می­کند.[10] به موجب آن، ایکائو یکی از سازمان­های تخصصی سازمان ملل محسوب می­شود. کنوانسیون مزایا و مصونیت­های سازمان­های تخصصی [11]1947 به همراه کنوانسیون شیکاگو به سازمان شخصیت حقوقی اعطا نموده است.

کنوانسیون شیکاگو به ایکائو شخصیت حقوقی داخلی اعطا نموده است. مطابق آن، سازمان در قلمرو هر کشور متعاهد از شخصیت حقوقی که ممکن است برای انجام وظائف آن ضرورت داشته باشد بهره­مند خواهد شد. در هر موردی که با قانون اساسی و سایر قوانین کشور مربوطه مطابقت داشته باشد شخصیت حقوقی کامل به سازمان اعطاء خواهد گردید.[12] کنوانسیون مزایا و مصونیت­های سازمان­های تخصصی ملل متحد به ایکائو شخصیت بین­المللی اعطا کرده است.[13]ضمیمه 3 این کنوانسیون برای رئیس شورای ایکائو و کارشناسان سازمان مزایا و مصونیت­هایی را که برای انجام مؤثر وظایف آنان ضروری است در نظر گرفته است. علاوه بر مزایا و مصونیت­هایی که کنوانسیون مزایا و مصونیت­ها به کارمندان ایکائو داده است، با توجه به استقرار ایکائو در کانادا مصوب اکتبر 1990[14] و قرارداد تکمیلی آن مصوب می1999 [15] نیز امتیازاتی به ایکائو و کارمندان آن داده اند. این موافقت­نامه­ها خصوصاً در مورد اموال و دارائی­های ایکائو و شناسایی شخصیت حقوقی سازمان، امتیازاتی به ایکائو و کارمندان آن اعطا نموده­اند.

[1]. بهروز اخلاقی، پیشین، صص 73- 67.

[2]. همان.

[3]. Matte, op. cit. at 125- 131.

 

[4]. Provisional International Civil Aviation Organization (PICAO); 171 UNTS 345.

 

[5]. Interim Agerrment on International Civil Aviation.

 

[6]. طبق ماده 17 موافقتنامه موقت سازمان بین­الملل هواپیمایی کشوری، با پذیرش موافقتنامه از طرف 26 کشور، موافقتنامه به مرحله اجرا درآمد. ایالات متحده آمریکا به عنوان نگهدارنده سند تعیین شده بود.

[7]. B. Chang, The Law of International Air Transport (London: Stevens, 1962) at 64.

 

[8]. مقر دایمی سازمان، شهر مونترال کانادا می­باشد. مقر سازمان می­تواند موقتاً به محل دیگری منتقل شود. در سال 1954 مجمع عمومی ایکائو ماده 45 کنوانسیون را بدین صورت اصلاح کرد که مقر سازمان می­تواند با تصمیم مجمع موقتاً به محل دیگری انتقال یابد. این تصمیم با تعداد آرایی که مجمع تعیین می­نماید و بهر حال نباید کمتر از سه پنجم مجموع دول متعاهد باشد اتخاذ خواهد شد.

 

[9]. L. Weber, International Civil Aviation Organization: An Introduction (The Netherlands: Kluwer Law International, 2007) at 2.

 

[10]. Agreement between the United Nations and International Civil Aviation Organization, dated 13 May 1974, ICAO Doc. 7970; UNTS Vol. 8 (1947), p. 324 et seq.

[11]. The Convention on the privileges and Immunities of the Specialized Agencies of 21 NOV. 1974; 33 UNTS 242 – 261.

 

[12]. ماده 47 کنوانسیونشیکاگو.

 

[13]. Article 2 of the Convention on the Privileges and Immunities of the Specialized Agencies.

 

[14]. ICAO Doc. 9541.

 

[15]. Supplementary Agreement between the International Civil Aviation Organization and the Government of Canada Regarding the Headquarters of the International Civil Aviation Organization, ICAO Doc. 9591, Supplementaty Agreement.

دانشگاه  آزاد اسلامی واحد کرمانشاه

دانشکده حقوق و علوم سیاسی پایان‌نامه کارشناسی ارشد (M.A)

 

عنوان:

حقوق هوایی از منظر حقوق عمومی ایران و بین الملل